Общая риторика внедрения (обязательно проговариваем в команде и, в первую очередь, с водителями): Вместе улучшая и удерживая на хорошем уровне экономичность вождения, мы имеем возможность оставаться устойчивыми в бизнесе (особенно, в сложные времена), предлагать лучшие условия работы и оплату труда.

Обращение к водителям может выглядеть примерно так:

Далее уместно проговорить основные принципы и возможные элементы программы, так или иначе влияющие на общий успех:

Мотивация должна быть заметной, но не огромной. Демотивация тоже. У водителя есть не менее важные задачи. Например, безопасная, сохранная, своевременная доставка грузов.

В целом по месяцу 1-15 т. р. В зависимости от оценки и пробега вполне могут быть обоснованными и достаточными. Тем более в качестве такого «внебюджетного» бонуса, который можно откладывать на отдельные, приятные радости. Да, даже небольшие суммы в совокупности с «игровой» составляющей (рейтинг) часто мотивируют к улучшениям, при условии, что цель достижима (а она достижима).

Использование в качестве отправной точки – уровня «среднего уровня по компании» или «среднего коридора» (например, если средний уровень «С», то коридор будет от «С-» до «С+») вместо готовых целевых показателей, часто завышенных, даст водителям уверенность в том, что мотивация справедлива и достижима. Такой подход легитимно позволяет требовать от новичков и отстающих подтянуться «хотя бы до среднего уровня в компании» или нормально отнестись к некоторому временному (пока не подтянется) снижению оплаты.

Вознаграждения/удержания за каждый «грейд» превышения над средним значением показателя в компании (ступень между двумя оценками, например, между С и С+) может быть справедливо обоснована. Самых «старательных» (выше коридора средней линии) спонсируют менее опытные (ниже коридора средней линии).

К тому же в идеале, такой подход может не стоить для компании значимых дополнительных затрат. Исключение - адаптационный период (обычно 1-6 мес. на усмотрение руководителя), когда, например, за хороший результат уже платится премия, а за плохой еще не удерживается.

В итоге выглядит так:

Соответственно, поощряем тех, кто выше коридора и взываем равняться на лучших (или хотя бы средних) тех, кто ниже коридора. За каждый грейд (ступень между двумя оценками - например между С и С+) сверх средней линии небольшая доплата (например, 0.1-1 руб./км), за каждый грейд ниже средней линии такого же размера «удержание». В итоге отстающие оплачивают лидеров (что справедливо – те, кто старается меньше в итоге получают чуть меньше, чем те, кто старается чуть больше), а компания не несет дополнительных затрат на «мотивацию» (за исключением разве что адаптационного периода).

Возможные варианты схемы доплат (если, например, средняя оценка за месяц по компании «В»):

При отличной езде считается уместным списывать пережоги. Действительно, при оценке А+ можно считать, что водитель сделал все от него зависящее, чтобы не допустить пережога. Платформа позволяет отдельно отследить «тяжесть/сложность» рейса по трем основным пунктам, влияющим на повышение расхода:

Если повышенный расход объясним повышенной сложностью – водитель не должен нести бремя несправедливости. Это, кстати, позволит сохранять лучших!

При списании пережога не обязательно руководствоваться средней линией, а можно использовать «абсолютные оценки»

Один из возможных примеров списания пережогов может выглядеть следующим образом:

Новичкам (и просто при внедрении Экономичного вождения) объявляется, что компания работает на принципах «экономичного вождения» и возврата к «анархии» не будет ни при каких условиях. Что новые времена и новые вызовы требуют идти вперед и, чтобы компания могла выполнить свои обязательства перед водителями, водитель тоже должен приложить усилия по контролю расходу топлива.

Тем более теперь это будет делать проще!

Есть мобильное приложение с оценкой и подсказками, есть товарищи, которые ездят хорошо и у них можно поинтересоваться как улучшить свой стиль вождения.

Оценки объективны (лучшая платформа на рынке).

Задача минимум – просто укладываться в средние значения по компании (ничего особенного). Это достижимо, ибо это среднее значение именно твоей компании! Часть ездит даже лучше.

Задача максимум - стремится к высшему баллу (А+).

Появилась платформа, помогающая оценить навыки экономичного вождения, узнать свои сильные стороны и понять, что можно улучшить.

Платформа максимально прозрачная и информативная. Пользоваться удобно - для этого необходимо скачать приложение. Там же можно посмотреть свой рейтинг (место в колонне и компании), сравнить себя с коллегой (в режиме ПРО). Помимо оценки показывают еще и сложность работы (гористость, тоннаж, движение по пробкам).

При внедрении, первые, например, 3 месяца (1-6) можно вообще не депремировать отстающих, а только премировать лучших. То же самое с новичками.

Чрезмерно резкие действия и завышенные цели приводят к сопротивлению, играм с системой и деструктивным манипуляциям.

Раз озвучив новую парадигму (курс на экономичность вождения) лучше реализовывать запланированные действия и систему мотивации. Лучше походу чуть подкорректировать размер или условия, но не отменять суть, тем более, что результат часто становится виден достаточно быстро.

Наше мнение (есть успешные практики) - не менять алгоритм и профиль оценки под такие ТС (использовать стандартный профиль), а лучше использовать один из двух подходов:

1. Выделить такие ТС в отдельные группы и по ним сделать отдельную мотивацию - со своей средней линией и бонусами за превышение на каждый грейд над средней линией (коридором). Средняя линия/ коридор будет отличаться от средней по компании или средней по компании без этой группы.

2. Сделать небольшую доплату за езду на «неудобной технике. Тем самым скомпенсировав потери водителя от неудобства. Это самый простой и эффективный способ.

Это позволит несколько «уровнять» условия езды на других ТС/задачах и при этом объективно видеть реальное положение дел по вождению и потенциал экономии при переходе на другую марку/модель ТС или транспортную задачу!

Рекомендуем НЕ менять профили «под сезон» (менять на зиму «стандартный» профиль на профиль «стандартный без круиз контроля» и так далее).

Действительно: оценки водителей как по конкретным параметрам, так и итоговые к зиме могут несколько ухудшиться из-за невозможности, например, полноценно использовать круиз контроль или вынужденного более частого/длительного подтормаживания при спуске с горы или же вынужденно более долгих прогревах. Вместе с большинством средняя линия по компании тоже снизится (что нормально)! И если руководствоваться принципом «мотивации от средней линии» - премии/депремии продолжают рассчитываться в тех же размерах, только теперь уже отталкиваются от нового среднего значения по компании - временно снизившегося. Практика же показывает, что даже зимой среднее значение может не падать.

5.3 Нематериальные аспекты мотивации для хорошистов и отличников тоже важны

Это могут быть:

Большую часть того, что применимо в мотивации к водителям, можно примерить и к их «начальству».

Протестируйте SHACMAN Telematics в деле: получите демо-доступ и откройте для себя новый уровень управления автопарком

Когда-то водитель хоть и был важной частью компании, но не был ключевым ресурсом. Можно было достаточно легко его заменить и было из кого выбрать. На первом плане была коммерция и, кстати, как высшая доблесть, способность «подписаться с жирным клиентом».

Если посмотреть на условную оргсхему транспортной компании (просим воспроизвести ее в своей голове), то станет видно, что практически все службы, так или иначе, регулярно подкачивают как интеллектуально, так и различными технологичными сервисными и IT решениями.

Кстати, огромные усилия, вложенные в цифровизацию коммерции (в совокупности со снижением отраслевой доходности) вырастили массы площадок-агрегаторов заявок, сводящих их с перевозчиками, которые подвели рынок практически к совершенной конкуренции. Теперь любой заказчик имеет доступ к любому перевозчику. Это, кстати, позволило несколько снизить зависимость транспортных компаний от звездных продавцов.

Более того, работу всех перечисленных сотрудников, от продавцов до бухгалтеров, компании, так или иначе, стараются, как минимум, измерить, а, по-хорошему, и придать осмысленность через цели, КПЭ и т.д. С теми же продавцами продвинутые компании не ограничиваются простым фактом по объему продаж, смотрят и холодные/горячие лиды, и всю воронку, и отклик от рекламных усилий, и несколько разрезов дебиторской задолженности, и маржинальность клиента.

Контролируется все кроме действий водителя за рулем! Но контролируются итак традиционно нормативные категории персонала, находящиеся буквально за соседним столом. А водитель далеко, да еще и без должного внимания. Одним словом водитель – не ключевой ресурс. И так было возможно до недавнего времени.

Что же с доходами сейчас и в будущем. Сейчас на сужение «кормовой базы» и ужесточение ценовой конкуренции наслоился явный перезакуп прошлого года и общая нехватка водителей (особенно квалифицированных, нормативных и самообучаемых).

Причем первые два в списке выше – это долгосрочные глобальные тренды, обусловленные жизненным циклом отрасли и, которые будут лишь изредка локально прерываться краткими эпизодами, связанными со сломом устоявшихся логистических цепочек и возникновением новых, которые лишь первое непродолжительное время дадут возможность зарабатывать «овер прайс».

Кстати, нынешняя легкая коррекция в виде череды банкротств транспортных компаний и изъятий техники позволила лишь немного и временно снизить остроту водительского вопроса.

Здесь бы логично задаться вопросом – может транспортная отрасль потихоньку перестает быть операционно- и инвестиционнопривлекательной?

Искренне считаем, что в самой большой и протяженной стране, с разбросанными точками добычи, переработки, производства и потребления, имеющей значимую импортно-экспортную составляющую, имеющей огромную протяженность границы с точками присутствия – транспортная отрасль будет актуальна всегда.

Если, в качестве бреда, предположить, что банковская сфера рухнет и экономика скатится на натуральный обмен, то даже в этом случае нужно будет возить продукты в одну сторону, а металл в другую.

Железнодорожные перевозки при абсолютно доминирующей доли по тонна-километрам в логистике, имеет массу объективных ограничений, может заместить лишь малую толику автоперевозок и, в принципе, не предназначена для решения огромного пула современных логистических задач. Поэтому автоперевозкам и дальше быть, жить и работать на благо экономики страны и акционеров.

И еще: оказывается далеко не все транспортные компании одинаково болезненно переносят существующие сложности. Корреляция оказалась простая, чем лучше компании умеют вести управленческий учет, лучше измерять те или иные процессы, более системно и комплексно представлять бизнес в целом, тем они более выверенные решения принимают и лучше адаптируются ко внешним изменениям.

Есть менее дифференцируемые затраты: стоимость топлива, налоги, % по лизингу. Они различаются среди игроков автотранспортной отрасли не сильно. Совпадение или нет, доминирующее количество статей затрат, которые можно дифференцировать, которые имеют заметный потенциал к снижению – связаны с действиями водителя за рулем.

Вероятно, причины связаны как раз с тем, что водительский аспект очень долго не был в фаворитах внимания. Причем это было и раньше, но исторически бОльшая маржинальность и возможность выбирать и удерживать водителей (тех, кто получше) позволяла легче вписываться в общую экономику компании. И только самые дальновидные компании (те, которые сейчас чувствуют себя вполне сносно) уделяли этому должное внимание.

Чтобы понять важность роли водителя в компании, достаточно количественно оценить затраты, на которые действия водителя за рулем оказывают непосредственное влияние.

Здесь некие очень усредненные и условные цифры по некой средней транспортной компании, которые, все же, в целом отражают общее положение вещей. За год общие затраты на эксплуатацию и износ превышают 5 млн. рублей, а с учетом затрат на самого водителя - и все 8 млн. Разница между лучшим и худшим результатом может легко превышать 5% (300 тыс. руб. по году на каждом транспортном средстве).

А если у вас их 10, 50 или, не дай бог, 100… Сложно понять, как сейчас можно игнорировать работу по повышению эффективности действия водителя за рулем тем, кто планирует выжить и устойчиво расти.

Выбирая марку и комплектацию тягача все обязательно скрупулёзно сравнивают его с другими по параметрам:

1. Стоимость покупки (и лизинга)

2. Стоимость владения (расход топлива, межсервисный интервал и стоимость техосмотра, ходимость узлов, наличие запасных частей, гарантийные условия)

3. Остаточная стоимость и ликвидности на вторичке

Компании очень радуются, сделав правильный, взвешенный выбор. Так вот, водитель способен как перечеркнуть все подобные старания, так и наоборот усилить транспортную компанию. Но ему нужно помочь.

Ранее водительскую часть измеряли укомплектованностью, пробегом и штрафами от ГИБДД. Более продвинутые присваивали классность (хотя и не часто способность разово на экзамене заломать прицеп задом в ворота коррелирует с общей экономикой процесса).

Кто-то шел дальше и пытался ранжировать в зависимости от расхода топлива или количества превышений скорости. Не редко формальные показатели и реальные требования противоречат друг другу.

Частое настроение в компании: желание иметь возможность оценить действия водителя за рулем, но затруднение в том, как это делать объективно и системно. Исторически это было обусловлено низкой эффективностью предлагаемых решений, а часто - противоположным результатом. Действительно, большинство решений по оценке качества вождения были разработаны производителями систем мониторинга и опирались на очень скудный набор анализируемых параметров (скорость, ускорения, торможения, остановки, холостой ход).

Стоимость низкая, но пользы либо нет совсем, либо чаще наоборот порождается еще больше конфликтов из-за явных противоречий с технической логикой.

Руководители подсознательно понимали, что неадекватная оценка действий водителя за рулем способна принести хлопот больше, чем пользы, поэтому старались максимально упростить схему и поначалу на рынке сложились два подхода.

Первый — крайне либеральный, «свободный стиль» (как ответ на нежелание вообще чего-либо регламентировать, оценивать из-за кажущейся сложности и возможных конфликтов с водителями). В это случае обычно, все же, ограничивали некой нормой в 30 литров на круг, добавляя 1-2 литров на зиму.

С одной стороны, этот вариант должен быть самый предпочтительный для водителя, однако он не позволяет платить высоких зарплат в силу высоких общих расходов, улетающих в никуда.

По факту это самая затратная схема, ибо езда без ограничений чревата не только значительными расходами топлива, но и значимо большим износом: частые ремонты и внеплановые простои техники. В итоге доход упущен, расход повышен. И, кстати, лизинговые компании с их немалыми ныне процентами не приостанавливают требования по оплате на время таких ремонтов и простоев.

Второй и более популярный вариант — это «жесткий норматив». Этот подход призван компенсировать неумение объективно оценить вклад водителя в контроль затрат и ориентируется на конечную цель - списать в конечном итоге меньше, чем 30 литров на круг, уложившись в некий норматив (например, с потонажным обоснованием).

Этот вариант, все же, приносит экономию по сравнению с первым (самым примитивным) вариантом. Однако, такой подход часто вызывает и больше проблем, которые делают результат неустойчивым, а процесс энергозатратным. Это постоянные конфликты между всеми службами (водитель и руководитель, начальник колонны, логист и т.д.), постоянные споры по нормам топлива, слишком большое влияние фактора повезло/не повезло (тяжелый груз, горы, пробки, погода, встречный ветер).

Непонимание что конкретно требуется от водителя, а еще хуже, когда требуется одно, а наказывается за другое – говорили гони, но за пережог в итоге удержали (потом начинают разбираться - я имел ввиду гони, но не так быстро).

Но самое главное непонимание что конкретно делать чтобы уложиться в нормы. И что делать, когда сделал все, что сказали, но все равно не уложился!

При этом, если водителю «повезло», то, скорее всего, пресловутый норматив был завышен, и компания автоматом несет дополнительные затраты. А если водителю не повезло с условиями, то на него ляжет пережог и водитель уйдет (причем первыми уходят лучшие, ибо знают себе цену и не готовы мириться с самодурственным подходом), уйдет со скандалом и негатив о компании очень быстро расходится по отрасли. Несколько таких эпизодов и имидж значительно ухудшается, привлекать новичков все сложнее и дороже, а простоев все больше. И даже когда взяли новичка, встает вопрос как его ориентировать: что он делает правильно, а что стоит поправить и как. В итоге новичок генерит явно лишние затраты для компании (помимо топлива — это лишний износ, ремонты, техническое обслуживание, шины, тормоза масло и прочее) и, в конечном счете, угорает на пережог и все опять идет по кругу.

Но были решения и лучше (3 европейских производителя техники). Их стоимость была 1 200 - 2 000 р. за ТС в мес. за телематический пакет + коучинг 3 000 – 5 000 р. в мес. за 1 ТС. Это, еще не считая стоимости оборудования 1 000 - 2 500 евро. Оно и понятно – инновации стоят денег. Но зато и адекватность была заметно выше. Очень взвешенные алгоритмы и понятные рекомендации. Были и рекордные результаты, но, как правило, по очень ограниченной части водителей, общий итог, при этом, все равно превосходит популярные российские подходы (озвученные выше).

Минусы тоже имелись. Главный минус - участие коуча сводило к «0» эффект даже при реальном снижении расхода. Часто реально сэкономленное шло на содержание коучей и самой платформы. Они и были главными бенефициарами экономии. При этом многократные попытки воспроизвести подобные службы внутри компаний не значительно меняли общую ситуацию, «личный коуч» - дорогая часть конструкции.

К счастью, уже более 2 лет есть другой подход, вобравший в себя все качество лучших алгоритмов оценки (на сегодняшний день аналогов в России нет и не предвидится).

Этот подход отвечает требованиям и вызовам времени: разумный, точный и взвешенный, а теперь уже простой и доступный. Им уже 2 года пользуются как признанные лидеры автотранспортного рынка, так и небольшие компании. Это сознательный выбор некоторых крупных дистрибьюторов грузовой техники, лизинговых и страховых компаний. Количество подключенных ТС перевалило за 20 000 и продолжает неуклонно расти.

Суть его заключается в объективной оценке действий водителя за рулем, опирающейся на анализ большого количества CAN–данных и параметров эксплуатации.

На основе данных оценок компания формирует взвешенную, справедливую систему мотивации, побуждающую к разумному экономичному вождению.

Эта система включает в себя как минимум 2 пункта:

1. Поощрение ездящих хорошо (лучше среднего уровня по компании) и работа с теми, кто тянет компанию вниз.

2) Адекватный, справедливый подход к списанию пережогов (списание/обнуление пережогов водителей, ездящих на отличную оценку). Эти затраты чаще всего обусловлены объективными причинами (сложностью конкретной перевозки, либо неисправностью техники). Они минимальны при разумном подходе, при этом, дают возможность действительно сохранить лучших водителей, ориентировать и мотивировать остальных, снизить количество деструктивных конфликтов и сопутствующие потери.

Партнерам мы даем общие рекомендации по внедрению и системе мотивации, сопровождаем и технически поддерживаем.

Если вдруг кому-то будет интересно близко и интерактивно посмотреть таблицы затрат при различных подходах, которые мы использовали – переходите по ссылке. Строго не судите – информация носит очень обобщенный характер и может не отражать именно вашу ситуацию, при этом вполне адекватно позволят провести некий сравнительный анализ.

Все действия водителя за выбранный период сгруппированы в основные показатели-оценки, влияющие на расход топлива и износ. Учтены погодные условия (стоянка при морозах и на жаре, и даже встречный ветер). Также доступна информация о сложности работы (тоннаж, гористость, движение по пробкам), доступна динамика и прогресс, доступно сравнение различных ТС и периодов. Предоставлена информация о лучших, худших и средних результатах по компании и колоннам. Есть понятные рекомендациями по улучшению. Наконец, есть возможность настроить или создать свой идеальный профиль.

Свои оценки и параметры вождения водитель видит в удобное время в удобном мобильном приложении (есть на всех трех основных маркетах, тысячи скачиваний, средняя оценка 4,8) там же может сравнить себя с коллегой, узнать свой рейтинг в компании и колонне, попросить поделиться опытом более успешного.

Водитель имеет возможность видеть себя глазами компании, на одном языке говорить с начальником колонны или техническим тренером. При этом ощущает справедливость и адекватность требований.

Бонусом – взвешенный подход при направлении ТС на осмотр при жалобах водителей типа: «льет», «не настроена», «жрет», «не тянет»).

И это только возможности одно из сервисов, который отвечает за оценку стиля вождения.

А ведь еще есть уникальный сервис по регламентным работам и ТО. Он позволяет гибко оценить негативные факторы и действия водителя на сокращение межсервисного интервала проведения ТО, взвешенно подойти к выбору из нескольких ТС того, который острее нуждается в проведении ТО сейчас (остальные могут заехать позже). Тем самым снижаются риски большей поломки.

Для особо искушенных есть сервис, позволяющий помимо комплексной оценки эксплуатации, ранее доступной только дистрибьюторам европейской техники, еще и удаленно получить ошибки за период, сгруппировать их по важности, повторяемости и принять превентивное решение о направлении на осмотр в сервис во избежание более крупных проблем.

Предусмотрен самый обширный и исчерпывающий среди решений такой направленности дашборд, позволяющий быстро и просто оценить общее положение дел, тренды, слабые места. Также есть набор быстрых отчетов.

Есть сервис контроля рефрижераторов и любых терморегистраторов. На подходе сервис контроля движения топлива и сервис «Механоид» для службы главного механика.

Есть ретрансляция телематических данных в различные системы мониторинга транспорта (в т. ч. клиентские). Многим это может исключить дополнительную покупку телематических трекеров.

Конечно же предусмотрен обмен с любыми сторонними информационными системами от 1С и Б24 до узко специализированных (посредством API).

Откройте демо-доступ к платформе SHACMAN Telematics и лично оцените всю мощь этого инструмента для повышения эффективности вашего автопарка

Система сбалансированных показателей (ССП) — это инструмент стратегического управления, который позволяет перевести миссию и общую стратегию компании в систему четко поставленных целей и задач, а также показателей, оценивающих эффективность их достижения. Концепция была разработана Робертом Капланом и Дэвидом Нортоном в 1990-х годах.

Главное отличие ССП от традиционного подхода к управлению заключается в том, что она оценивает деятельность компании не только по финансовым показателям (которые смотрят в прошлое), но и по трем дополнительным проекциям, создающим фундамент для будущих успехов. Классическая модель включает четыре направления:

В условиях современного рынка грузоперевозок, где маржинальность бизнеса напрямую зависит от операционной эффективности, внедрение ССП без надежного источника данных невозможно. Цифровая платформа для эксплуатации грузовых автопарков SHACMAN Telematics становится тем самым инструментом, который наполняет стратегические показатели конкретным, объективным и измеримым содержанием.

Рассмотрим, как цели компании транслируются в конкретные действия и KPI при использовании данной платформы.

· Сохранение / рост рентабельности

· Сохранение / рост операционной прибыли

Основная статья переменных расходов ТК — топливо и расходники (масла, шины, колодки и пр). SHACMAN Telematics помогает оценить влияние действий конкретных водителей и внешних условий на эти затраты с помощью экспертной системы оценки — сервиса Экономичное вождение (экодрайв). Для этого платформа считывает и анализирует большое количество параметров с CAN-шины автомобиля: работу с двигателем, скорость, торможения, использование круиз-контроля, холостой ход, движение накатом и предвидение.

В отличие от простого GPS-мониторинга, SHACMAN Telematics не просто фиксирует пережог, а помогает его предотвратить.

Стратегические цели - повышение лояльности существующих клиентов и привлечение новых за счет:

· Способности предоставлять конкурентные «ставки» перевозок

· Способности к гибкости в ценообразовании

· Способности предоставить лучший уровень сервиса (SLA)

· Позиционирования себя как «эффективной рыночной компании»

Удовлетворенность заказчика напрямую зависит от предсказуемости, своевременности доставки и сохранности груза. Однако помимо качества услуг, важнейшим фактором выбора перевозчика (особенно в сложные времена) остаются «ставка» (цена перевозки) и способность гибко ей варьировать.

SHACMAN Telematics помогает минимизировать эксплуатационные затраты (топливо, расходники), а также ремонты и простои, напрямую формируя ценовой резерв.

· Снижение удельных затрат на 1 км. пробега

· Повышение интенсификации использования парка: КИТ, КТГ, КВЛ

· Повышение скорости, качества и надежности принятия решений

· Улучшение «гибкости» решений

SHACMAN Telematics выступает в роли системы помощи принятия решений (СППР) за счет сбора и предварительной обработки и анализа огромного объема телематических и эксплуатационных данных.

· Повышение общей квалификации персонала через обучение и объективную селекцию

· Снижение текучести кадров

· Развитие корпоративной культуры, улучшение лояльности и вовлеченности

Традиционно водители воспринимают контроль как инструмент давления.

SHACMAN Telematics меняет эту парадигму, превращая контроль в инструмент развития и справедливой мотивации.

• Объективная оценка и наставничество: Водитель видит в приложении не просто оценку, а ее составляющие (работа двигателем, превышение скорости, торможения, холостой ход) и может сравнить свои результаты с коллегами. Это создает чувство справедливости и достижимости целей, позволяет найти неформального наставника среди более опытных водителей или обратиться за помощью к инструктору / техтренеру
• Геймификация и база знаний: Наличие рейтингов и раздела «База знаний» с подсказками создает здоровую конкуренцию и мотивирует водителя самостоятельно повышать свое мастерство, чтобы больше зарабатывать за счет экономичного вождения
• Снижение текучести: Справедливая и прозрачная система оценки, в том числе сравнение с коллегами, «колонной», «парком» повышает уровень доверия между водителем и компанией. Понятные рекомендации и достижимость целей (например, водить не хуже, чем в среднем по компании или колонне), а также справедливый подход при разборе «пережога» повышают лояльность и удержание «толковых» водителей. Все больше компаний используют профиль вождения из SHACMAN Telematics при трудоустройстве, что повышает ценность квалифицированных кадров на рынке
• Современная система мотивации: На базе данных платформы можно выстроить систему грейдов, где «мастера» (с высокой оценкой) зарабатывают больше за счет экономии компании, а «стажеры» видят объективную цель для роста

Запросите демо-версию SHACMAN Telematics - и вы увидите, как этот передовой инструмент преображает управление автопарком, выводя его эффективность на новый уровень.

Может казаться, что вы отстаёте, когда ваш конкурент берёт в лизинг пятый/пятидесятый/пятисотый тягач, хвастается новыми фурами и забирает новый объём.

Зато ваш бизнес устойчив на прочном фундаменте (минимальные эксплуатационные затраты).

Если вдруг наступит кризис (скачок цены солярки, падение ставок, подорожания, дефицит водителей), ваш конкурент начнёт работать в минус, лишь бы какое-то время закрыть лизинговые платежи. А потом его «парк» рухнет.

А вы продолжите спокойно возить грузы, потому что ваша рентабельность зашита в экономичности, а не в гонке за количеством.

Это и есть стратегия «всегда». В бизнесе грузоперевозок она означает: сначала - оптимизация эксплуатационных затрат, потом - масштабирование. А иногда - оптимизация вместо масштабирования.

Что на самом деле даёт прочный фундамент?

❗️Не количество купленной в моменте, единиц техники. Это придет на следующем этапе. Действительно важно в долгосрок то, сколько вы экономите по сравнению с конкурентом на каждом километре, и речь не только о топливе, хотя оно - «номер один».

Снижение расхода топлива на 1-3 литра на 100 км - это не мелочь. А еще масло, диски, колодки, шины, сцепление, редуктора... На парке из 10 машин по 200 тыс. км в год - до 2,5 млн рублей экономии.

Бережная эксплуатация (контроль резких ускорений, торможений, работы на холостых оборотах) продлевает жизнь двигателя, КПП, колодок, дисков, шин, сцепления... Меньше ремонтов - больше стабильной прибыли.

Это и есть ваш «каменный дом». Он не поражает «количеством», зато не развалится при первой турбулентности.

Почему это важнее, чем просто купить ещё одну машину?

Потому что новый тягач в кредит или лизинг - это мимолётная «радость»: часто «прирост» не позволяет «экономить на масштабе», но заметно оголяет неэффективные процессы.

⚠️ «Лишнее» ТС приносит выручку, но только пока есть дешёвое топливо, стабильные ставки и платёжеспособные заказчики.

При росте затрат на 10–15% маржинальность с «нового» рейса уходит в минус.

А вот снижение расхода топлива и износа работает на вас всегда, независимо от рынка.

❌ Дополнительный этаж (новый грузовик в лизинг) без надежного фундамента рухнет в кризис.

✔️ Надёжный фундамент (оптимизация затрат и бережная эксплуатации техники) поможет лучше устоять при любом рынке. А затем позволит и легче масштабироваться.

Что конкретно делать, чтобы заложить этот фундамент?

🔹 Контролировать стиль вождения. Объективные данные с CAN-шины авто, удобное мобильное приложение для водителя с рейтингами, оценками и подсказками, мотивация за экономию, объективные разборы списания «пережогов», если они есть.

🔹 Контролировать эксплуатационные параметры. Подозрительные отклонения от нормы, ошибки и их расшифровки с указанием «проблемного» блока ТС. Онлайн.

🔹 Учитывать негативные факторы эксплуатации в расчете межсервисного интервала при ТО.

🔹 Контролировать не только «сливы», но и заправки вне АЗС - «печное» топливо или «СМТ» может очень быстро ухудшить состояние и работоспособность впускной системы и/или двигателя.

Если вы устали от американских горок: месяц с перегрузом и «жирными» ставками - три месяца «по минималке» с кассовыми разрывами, с накоплением долгов по ЗП, топливу и на не обслуженных машинах - пишите. Обсудим, как сделать ваш перевозочный бизнес устойчивым.

Не больше - а всегда.

Оцените потенциал SHACMAN Telematics в деле: запросите демо-доступ и откройте для себя мощного союзника в повышении эффективности вашего автопарка